Baurecht

Luftverkehrsrechtliche Genehmigung für Sonderlandeplatz

Aktenzeichen  W 10 K 16.1198

5.4.2019
Rechtsgebiet:
Fundstelle:
BeckRS – 2019, 14954
Gerichtsart:
VG
Gerichtsort:
Würzburg
Rechtsweg:
Verwaltungsgerichtsbarkeit
Normen:
VwGO § 42 Abs. 2, § 113 Abs. 1 S. 1
LuftVG § 6 Abs. 2 S. 1, Abs. 4 S. 2, § 8 Abs. 5 S. 1, S. 3
FluglärmG § 2, § 4 Abs. 1
Landeplatz-LärmschutzV. § 1 Abs. 1

 

Leitsatz

1.  Die verfahrensrechtliche Privilegierung von Konversionsvorhaben nach § 6 Abs. 4 S. 2 i.V.m. § 8 Abs. 5 1 und 3 LuftVG, § 49 Abs. 1 und Abs. 2 Nr. 2 LuftVZO gilt auch, wenn die Aufgabe der militärischen Nutzung nicht unmittelbar vor der Genehmigungserteilung erfolgte, solange die bisher vorhandene Infrastruktur des ehemaligen Militärflugplatzes ohne wesentliche bauliche Änderungen weiter genutzt werden kann. (Rn. 26) (redaktioneller Leitsatz)
2. Durch den Status eines Flugplatzgeländes als FFH-Gebiet ist eine Konversion und damit eine zivile Nachnutzung des ehemals militärischen Flugplatzes nicht ausgeschlossen. (Rn. 27) (redaktioneller Leitsatz)
3. Eine summative Gesamtbetrachtung, in welche auch andere Lärmquellen (Verkehrs- und Gewerbelärm) einbezogen und bewertet werden müssten, findet nicht statt. (Rn. 39) (redaktioneller Leitsatz)

Tenor

I. Die Klage wird abgewiesen.
II. Der Kläger hat die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Aufwendungen der Beigeladenen zu tragen.
III. Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Kläger kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des zu vollstreckenden Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige Kostengläubiger vorher in gleicher Höhe Sicherheit leistet.

Gründe

Gegenstand der Klage ist die luftrechtliche Änderungsgenehmigung der Regierung von … – Luftamt …- vom 14. Oktober 2016.
Die Anfechtungsklage ist zulässig (I.), hat in der Sache aber keinen Erfolg (II.).
I.
Die Klage ist zulässig.
Insbesondere besitzt der Kläger die gemäß § 42 Abs. 2 VwGO erforderliche Klagebefugnis. Dazu muss der Kläger darlegen, dass eine Rechtsverletzung möglich ist, d.h. dass nicht offensichtlich und eindeutig nach keiner Betrachtungsweise die von ihm behaupteten Rechte nicht bestehen oder ihm nicht zustehen können (BVerwG, U.v. 18.12.2014 – 4 C 36.13 – juris Rn. 14; U.v. 22.2.1994 – 1 C 24.92 – BVerwGE 95, 133, juris Rn. 11; Happ in Eyermann, VwGO, 15. Aufl. 2019, § 42 Rn. 93 m.w.N.). Da der Kläger als Drittbetroffener nicht Adressat der streitgegenständlichen Genehmigung ist, muss er darlegen können, dass durch sie eine drittschützende Vorschrift möglicherweise verletzt ist (Schiller in Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, Stand Juni 2013, § 6 Rn. 647). Drittschützend ist eine Norm des öffentlichen Rechts, welche den von ihrem Regelungsgehalt Betroffenen nach dem in ihr enthaltenen Entscheidungsprogramm zu schützen bestimmt ist und ihm die Rechtsmacht verleiht, eine Verletzung der Norm insbesondere vor Gericht geltend zu machen. Dies setzt zum einen voraus, dass sich aus individualisierenden Tatbestandsmerkmalen der Norm ein Personenkreis entnehmen lässt, der sich von der Allgemeinheit hinreichend unterscheidet. Aus dem Schutzzweck der Norm muss sich zum anderen ergeben, dass sie unmittelbar (auch) dem rechtlichen Interesse dieses Personenkreises zu dienen bestimmt ist und nicht nur tatsächlich, also reflexartig, seine Rechte berührt (st.Rspr., vgl. z.B. BVerwG, U.v. 27.9.2018 – 7 C 23.16 – juris Rn. 14).
Die Schutznorm, auf deren mögliche Verletzung der Kläger seine Klagebefugnis im Sinne des § 42 Abs. 2 VwGO stützen kann, ist das planungsrechtliche Abwägungsgebot, d.h. das subjektive Recht des planbetroffenen Dritten auf gerechte Abwägung seiner von der Planung betroffenen Belange. Der Kläger besitzt einen materiell-rechtlichen Anspruch auf gerechte Abwägung seiner geschützten Belange (Schiller in Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, Stand Juni 2013, § 6 Rn. 649; allgemein: BVerwGE 48, 56/66; U.v. 16.3.2006 – 4 A 1075.04 – juris Rn. 448; Happ in Eyermann, VwGO, § 42 Rn. 129 m.w.N.). Der abwägungserhebliche Belang, welchen der Kläger zu seinen Gunsten geltend machen kann, ist der Schutz vor unzumutbaren Lärmeinwirkungen. Der Lärmschutz ist in §§ 6 Abs. 2 Satz 1, 29b Abs. 2 LuftVG als abwägungserheblicher Belang ausdrücklich genannt und damit vom Schutzzweck des Gesetzes, insbesondere des darin geregelten luftverkehrsrechtlichen Genehmigungsverfahrens, erfasst (BayVGH, U.v. 2.12.2005 – 20 A 04.40040 – juris Rn. 104; Fellenberg in Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, Stand Juni 2013, § 6 Rn. 300). Der Kläger ist als Bewohner eines Wohnhauses im Einwirkungsbereich des streitgegenständlichen Flugplatzes auch dem geschützten Personenkreis zuzurechnen. Lärmeinwirkungen auf (Wohn-)Grundstücke sind bereits dann abwägungserheblich, wenn „mehr als geringfügige schutzwürdige Interessen“ von der Planung berührt sind (BayVGH, U.v. 20.5.2003 – 20 A 02.40015 – juris Rn. 71 mit Verweis auf BVerwG, U.v. 14.9.1987 – 4 B 179.87 und 180.87 – NVwZ 1988, 363; Fellenberg in Grabherr/Reidt/Wysk a.a.O., Rn. 304). Zwar ist, worauf das Gericht im Beschluss vom 9. Mai 2017 (Az. W 4 S 17.343) im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes hingewiesen hat, ein Dauerschallpegel am lärmbetroffenen Grundstück von unter 50 dB(A) nach ständiger Rechtsprechung nicht abwägungserheblich (z.B. BayVGH, U.v. 2.12.2005 – 20 A 04.40040 – juris Rn. 38; U.v. 20.5.2003 – 20 A 02.40015 – juris Rn. 71; U.v. 26.2.2002 – 20 A 00.40039 – juris Rn. 21; Fellenberg in Grabherr/Reidt/Wysk a.a.O.). Isoliert betrachtet wären demnach die Lärmimmissionen des Flugplatzes auf das klägerische Grundstück offensichtlich nicht abwägungserheblich, da nach dem Sachverständigengutachten der A … … GmbH (i.d.F. v. 2015) an den relevanten Immissionsorten 1 und 2 jeweils ein Dauerschallpegel (Leq) ermittelt wurde, der weit unter den relevanten 50 dB (A) liegt (ca. 41 dB(A) am IO 1 bzw ca. 39 dB(A) am IO 2). Hinsichtlich der Abwägungserheblichkeit von Lärmeinwirkungen ist jedoch individualisierend auf den jeweiligen Einzelfall unter Berücksichtigung der situationsbedingten Umstände abzustellen, wobei die bisher schon vorhandene tatsächliche oder plangegebene Vorbelastung größte Bedeutung hat (vgl. BayVGH a.a.O., Rn. 73; Fellenberg in Grabherr/Reidt/Wysk a.a.O. m.V.a. BayVGH, U.v. 20.5.2003 – 20 A 02.40015 – juris Rn. 74). Des Weiteren ist hier nicht offensichtlich ausgeschlossen, dass Vorbelastungen am Wohngrundstück des Klägers, insbesondere durch den Gewerbepark, bei der lärmschutzrechtlichen Betrachtung zu berücksichtigen sind und aufgrund einer gegebenenfalls anzustellenden Gesamtbetrachtung die Erheblichkeitsschwelle überschritten wird.
II.
Die Klage ist jedoch unbegründet, da die angefochtene luftrechtliche Änderungsgenehmigung nach der im Zeitpunkt der letzten Behördenentscheidung maßgeblichen Sach- und Rechtslage (Schiller in Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, Stand Juni 2013, § 6 Rn. 647 m.w.N.) den Kläger nicht in seinen subjektiv-öffentlichen Rechten verletzt (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO). Wie unter anderem in den §§ 42 Abs. 2, 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO zum Ausdruck kommt, dient der Verwaltungsprozess der Durchsetzung subjektiver Rechte. Nur insoweit ist Rechtsschutz gegen Verwaltungshandeln gemäß Art. 19 Abs. 4 GG auch verfassungsrechtlich gefordert. Deshalb kann der Kläger als von dem streitgegenständlichen Verwaltungsakt Drittbetroffener dessen Aufhebung nur verlangen, wenn hierdurch seine subjektiv-öffentlichen Rechte verletzt sind. Hingegen kann der Kläger nicht die Aufhebung der angefochtenen Genehmigung wegen einer (behaupteten) Verletzung von Rechtsvorschriften geltend machen, welche allein dem objektiven Recht zuzuordnen und nicht (zumindest auch) seinem Schutz zu dienen bestimmt sind (vgl. Schübel-Pfister in Eyermann, VwGO, 15. Aufl. 2019, § 113 Rn. 25; Kopp/Schenke, VwGO, 24. Aufl. 2018, § 113 Rn. 24, jeweils m.w.N.). Dies ist hinsichtlich der Verfahrensvorschriften über die luftverkehrsrechtliche Planfeststellung (§§ 8 ff. LuftVG) bzw. über die Genehmigung nach § 6 LuftVG nicht der Fall, weshalb es grundsätzlich keinen subjektiv öffentlich-rechtlichen Anspruch auf die Durchführung eines bestimmten Verwaltungsverfahrens gibt (Schiller in Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, Stand Juni 2013, § 6 Rn. 648). Etwas anderes gilt nur, soweit dem Kläger durch Rechtsvorschriften die Rechtsmacht eingeräumt ist, eine Verletzung objektiven Rechts, beispielsweise von Verfahrensvorschriften, ohne eine Verletzung eigener Rechte gerichtlich geltend zu machen (sog. absolutes Verfahrensrecht). Dies kommt vorliegend nur hinsichtlich der unionsrechtlich determinierten UVP-Vorschriften in Betracht. Demgegenüber scheidet ein Erfolg der Klage von vornherein insoweit aus, als der Kläger die Verletzung der rein objektiv-rechtlichen Bestimmungen der Raumordnung und Landesplanung oder des Naturschutzrechtes rügt (vgl. Schiller in Grabherr/Reidt/Wysk a.a.O., Rn. 649; speziell zum Naturschutzrecht BVerwG, U.v. 26.4.2007 – 4 C 12.05 – juris Rn. 33; BayVerfGH, E.v. 21.2.2018 – Vf. 54-VI-16 – juris m.w.N.). Insoweit wird auf die den Beteiligten bekannten Gründe des Beschlusses im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes vom 9. Mai 2017 (Az. W 4 S 17.343) verwiesen, denen sich die Kammer anschließt, und von einer weiteren Darstellung der Entscheidungsgründe abgesehen (§ 117 Abs. 5 VwGO; vgl. Kraft in Eyermann, VwGO, 19. Aufl. 2019, § 117 Rn. 20).
1. Die Rechtsgrundlage der streitgegenständlichen luftrechtlichen Änderungsgenehmigung für den Sonderlandeplatz ist § 6 Abs. 4 Satz 2 i.V.m. § 8 Abs. 5 Satz 1 und 3 LuftVG, § 49 Abs. 1 und Abs. 2 Nr. 2 LuftVZO. Danach ist für die zivile Nutzung eines aus der militärischen Trägerschaft entlassenen ehemaligen Militärflugplatzes (Nachnutzung bzw. Konversion) eine Änderungsgenehmigung durch die zuständige Zivilluftfahrtbehörde erforderlich, eine Planfeststellung oder Plangenehmigung findet nicht statt. Diese verfahrensrechtliche Privilegierung von Konversionsvorhaben gilt auch, wenn – wie im vorliegenden Falle – die Aufgabe der militärischen Nutzung nicht unmittelbar vor der Genehmigungserteilung erfolgte, solange die bisher vorhandene Infrastruktur des ehemaligen Militärflugplatzes ohne wesentliche bauliche Änderungen weiter genutzt werden kann, weil anderenfalls die Privilegierung faktisch kaum zur Anwendung käme und die Vorschrift damit letztlich leerliefe (vgl. BayVGH, U.v. 2.12.2005 – 20 A 04.40040 – juris Rn. 45; VGH BW, U.v. 4.6.2002 – 8 S 460/01 – juris Rn. 30 ff.).
Demgegenüber kann der Kläger nicht mit seiner Argumentation durchdringen, dass durch den Status des Flugplatzgeländes als FFH-Gebiet eine Konversion und damit eine zivile Nachnutzung des ehemals militärischen Flugplatzes ausgeschlossen sei. Denn dieses Gebiet wurde im Rahmen der Aufstellung der Liste der Gebiete von gemeinschaftlicher Bedeutung nach Art. 4 der Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen (FFH-Richtlinie, ABl. Nr. L 206, 7 ff.) bereits im Jahr 2004 (vgl. Stellungnahme der unteren Naturschutzbehörde, Blatt 2274 der Behördenakte) und damit zu einem Zeitpunkt an die Europäische Kommission gemeldet, als dort noch militärischer Flugbetrieb stattfand. Dies verdeutlicht, dass die Nutzung als Flugplatz dem Status eines besonderen Schutzgebietes nicht grundsätzlich entgegensteht. Bestätigt wird Letzteres dadurch, dass nach den Stellungnahmen der unteren (Bl. 2274-2277 der Behördenakte) sowie der höheren Naturschutzbehörde (in der Stellungnahme der höheren Landesplanungsbehörde, Bl. 2333-2335 der Behördenakte) nach der durchgeführten FFH-Verträglichkeitsabschätzung die Verträglichkeit des Projektes mit den Erhaltungszielen bei Einhaltung bestimmter Maßgaben bzw. Nebenbestimmungen gegeben ist. Dass einzelne Maßnahmen im Rahmen der Ertüchtigung des Flugplatzes für den Betrieb als Sonderlandeplatz einer Verträglichkeitsprüfung nach § 34 Abs. 1 Satz 1 Bundesnaturschutzgesetz – BNatSchG in Verbindung mit Art. 6 der FFH-Richtlinie zu unterziehen sind, bedeutet keine Feststellung der generellen Unverträglichkeit der bestehenden Nutzung als Flugplatz mit den Erhaltungszielen des Schutzgebietes.
2. Die streitgegenständliche Genehmigung wurde in formeller Hinsicht rechtmäßig erteilt, insbesondere liegen keine relevanten Verfahrensfehler vor.
Zu Unrecht rügt der Kläger, es sei keine UVP durchgeführt worden, denn das Vorhaben unterliegt nicht der Pflicht zur Durchführung einer solchen Prüfung. Offenbleiben kann deshalb, wieweit eine (unterstellt) rechtswidrig unterlassene UVP zu einem Aufhebungsanspruch gemäß § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO in Verbindung mit § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes (UmwRG) führen kann (vgl. EuGH, U.v. 7.11.2013 – Gemeinde Altrip u.a., C-72/12 – juris; U.v. 16.4.2015 – Karoline Gruber, C-570/13 – juris; BVerwG, U.v. 18.12.2014 – 4 C 36.13 – juris Rn. 33 ff.; Happ in Eyermann, VwGO, Anm. zu § 2 und 4 UmwRG; Wahl/Schütz in Schoch/Schneider/Bier, VwGO, § 42 Rn. 214). Da im Falle der sogenannten Konversionsgenehmigung keine Planfeststellung stattfindet, konnte sich die UVP-Pflicht nicht aus § 6 Abs. 1 Satz 2 LuftVG ergeben. Gemäß § 8 Abs. 5 Satz 3 LuftVG muss das Genehmigungsverfahren zur Konversionsgenehmigung nach § 8 Abs. 5 Satz 1 LuftVG den Anforderungen des UVPG entsprechen, wenn die zivile Nutzung des Flugplatzes mit baulichen Änderungen oder Erweiterungen verbunden ist, für die nach dem UVPG eine solche Prüfung durchzuführen ist. Wie aus den vorliegenden Akten hervorgeht und sich in der mündlichen Verhandlung erwiesen hat, werden vorliegend keine UVPpflichtigen baulichen Änderungen vorgenommen. Dies gilt zum einen für das vorgesehene Verschieben der Start- und Landebahn in Richtung Osten, da dieses Verschieben innerhalb der Gesamtlänge der vorhandenen Bahn erfolgt und somit nicht mit baulichen Maßnahmen verbunden ist. Hierzu haben die Vertreter des Luftamtes in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar erläutert, dass die ursprüngliche Antragstellerin im (ersten) Konversionsverfahren, die Stadt K …, die Bahn nahezu zur Gänze habe übernehmen wollen, während die Beigeladene sich nun auf den östlichen Bereich der Bahn beschränken wolle, d. h. auf etwas mehr als die Hälfte der Start- und Landebahn (S. 2 des Verhandlungsprotokolls). Zum anderen gilt dies auch für die gegebenenfalls noch erfolgende Nivellierung des Sicherheitsstreifens auf einer Teilfläche desselben, weil auch diese Maßnahme nicht mit baulichen Änderungen verbunden ist. Hierzu haben die Vertreter des Luftamtes in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar erläutert, dass es sich um das Ausgleichen von vorhandenen Dellen in Teilen des Sicherheitsstreifens handelt, welche für eine Betriebsfreigabe des gesamten Sicherheitsstreifens erforderlich ist (vgl. S. 2 des Verhandlungsprotokolls). Bei dem Sicherheitsstreifen handelt es sich um eine Wiesenfläche, welche zum Zwecke der Nivellierung mit Sand aufgefüllt wird (vgl. die Stellungnahme der höheren Naturschutzbehörde, Bl. 2333 der Behördenakte). Soweit für diese Nivellierung des Sicherheitsstreifens eine FFH-Verträglichkeitsprüfung wegen der Betroffenheit eines prioritären Lebensraumtyps erforderlich ist (vgl. Stellungnahme der höheren Naturschutzbehörde, Bl. 2334 der Behördenakte), handelt es sich nicht um eine UVP im Sinne des UVPG (vgl. § 2 Abs. 1, 2 UVPG, § 34 Abs. 1 Satz 1 BNatSchG). Gleiches gilt für eine gegebenenfalls erforderliche Prüfung, ob artenschutzrechtliche Verbotstatbestände erfüllt werden (sog. spezielle artenschutzrechtliche Prüfung, SAP).
3. Die streitgegenständliche Genehmigung verletzt auch keine materiellen Rechtspositionen des Klägers.
a) Die Planrechtfertigung für das vorliegende Konversionsvorhaben ist gegeben. Der Grundsatz der Planrechtfertigung, d.h. der Erforderlichkeit der Planung gemessen an den Zielen des LuftVG, beansprucht auch Geltung für privatnützige Genehmigungen wie die hier streitgegenständliche (vgl. BVerwG, U.v. 9.11.2006 – 4 A 2001.06 – juris Rn. 33 f.; U.v. 26.4.2007 – 4 C 12.05 – juris Rn. 40). Die Planrechtfertigung liegt vor, wenn der von dem Luftfahrtunternehmer geltend gemachte Luftverkehrsbedarf besteht und die Änderung des Platzes geeignet und vernünftigerweise geboten ist, diesen Bedarf zu decken; das LuftVG soll die Anlegung, die Änderung und den Betrieb von Flugplätzen ermöglichen, wovon ein privater Sonderlandeplatz als Infrastruktureinrichtung des Luftverkehrs erfasst ist (BVerwG, U.v. 26.4.2007 – 4 C 12.05 – juris Rn. 46; U.v. 9.11.2006 – 4 A 2001.06 – juris Rn. 33 f.; BayVGH, U.v. 2.12.2005 – 20 A 04.40040 – juris Rn. 58 ff.; VG München, U.v. 23.10.2009 – M 24 K 08.4862 – juris).
(1) Gemessen daran ist die Planrechtfertigung für das vorliegende Vorhaben gegeben. Das Luftamt hat die vorgelegte Bedarfsprognose (S. 15 ff. des Erläuterungsberichts zum Genehmigungsantrag, Bl. 1839-1841 der Behördenakte) auf Plausibilität geprüft. Diese Überprüfung ergab, dass für die zivile Nutzung des Flugplatzes in dem vorgesehenen Umfang ein tatsächlicher Bedarf vorhanden ist und das Vorhaben auch geeignet ist, diesen Bedarf zu decken. Das Gericht nimmt insoweit auf die Ausführungen im Beschluss vom 9. Mai 2017 im Verfahren des einstweiligen Rechtsschutzes (Az.: W 4 S 17.343; vgl. dort S. 19 ff.) Bezug, denen es sich anschließt (§ 117 Abs. 5 VwGO):
„Die Einrichtung eines privaten und zivilen Sonderlandeplatzes entspricht den Zielen des Luftverkehrsgesetzes und ist gemessen an diesen Zielen gerechtfertigt, da der vom Flugplatzunternehmer geltend gemachte Luftverkehrsbedarf besteht und die Einrichtung eines Sonderlandeplatzes geeignet und vernünftigerweise geboten ist, diesen Bedarf zu decken. Das Luftverkehrsgesetz soll – wie sich aus § 6 Abs. 1 und 4 LuftVG ergibt – die Anlegung, die Änderung und den Betrieb von Flugplätzen (Flughäfen, Landeplätzen und Segelfluggeländen) ermöglichen. Ein privater Sonderlandeplatz ist eine von diesem Zweck umfasste Infrastruktureinrichtung des Luftverkehrs (so das BVerwG, U.v. 26.4.2007 – 4 C 12/05 – juris Rn. 46 im Rahmen der Änderung eines privaten Sonderlandeplatzes). Das Luftamt … hat im Rahmen des streitgegenständlichen Bescheids (vgl. II. Entscheidungsgründe unter Ziffer 3.1, S. 20 ff.) die Prüfung der Planrechtfertigung ausreichend dargelegt. Mit den Antragsunterlagen vom 3. November 2015 wurde die Genehmigung des Flugbetriebs in Sichtflug für den Vereinsflugbetrieb des LSC K … und für die Entwicklung von gewerblichem Luftverkehr für Wirtschaft und Tourismus bzw. Geschäftsreiseverkehr am Standort K …, u.a. im Zusammenhang mit dem angrenzenden Technologiepark, begehrt (vgl. Antrag vom 3. November 2015, Bd. VIa, Bl. 1834 ff., 1838 ff. d.A.). Hierin kommt der zugrunde gelegte Bedarf hinreichend zum Ausdruck. Die Kammer hat keine durchgreifenden Bedenken gegen die dieser Bedarfsdarstellung zugrunde gelegten Prognosen insbesondere hinsichtlich des Gesamtverkehrsaufkommens. Auch ist davon auszugehen, dass die Durchführung des zivilen Flugbetriebs im Rahmen der Nutzung durch den LSC K …, welcher (zudem) die Betriebsabwicklung im Auftrag der Beigeladenen übernimmt, vernünftigerweise geboten ist. Darüber hinaus ist in der höchst- und obergerichtlichen Rechtsprechung geklärt, dass insbesondere das Ziel der Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur zur Planrechtfertigung ausreicht, soweit der zivile Flugplatz das „Kernstück eines geplanten Gewerbe- und Dienstleistungszentrums“ werden soll (VGH Mannheim, U.v. 4.6.2002 – 8 S 460/01 – juris Rn. 48 ff. unter Bezugnahme auf BVerwG, U.v. 11.7.2001 – 11 C 14.00 – juris). Gemessen daran kann vorliegend die beabsichtigte Nutzung des Landeplatzes für den Werks- und Geschäftsreiseverkehr (in der direkten Nachbarschaft Gewerbe-/Industriegebietes „Technologieparks K … …“) bei einem prognostizierten Anteil am Gesamtaufkommen von ca. 11% als durchaus beachtlich im Rahmen der Planrechtfertigung angesehen werden (vgl. Antrag vom 3. November 2015, Bd. VIa, Bl. 1839 d.A.).“
(2) Das Gericht hat auch nach dem Ergebnis der mündlichen Verhandlung, in welcher die Vertreter des Luftamtes ihre Vorgehensweise bei der Überprüfung der Bedarfsprognose nachvollziehbar erläutert haben, keine Zweifel an der Richtigkeit dieser Prognose. Danach wurden zunächst die der prognostizierten Zahl der Flugbewegungen zugrunde gelegten Prämissen anhand von Erfahrungswerten überprüft. Es sei überprüft worden, ob die angenommenen Flugbewegungen deutlich zu gering seien. Dabei sei in der ersten Prognose noch von einem höheren Anteil des Geschäftsflugreiseverkehrs ausgegangen worden, wohingegen in der das vorliegende Verfahren betreffenden zweiten Prognose der Vereinsbetrieb mit der Möglichkeit des Geschäftsverkehrs im Vordergrund stehe. Erfahrungsgemäß werde der Luftsportverein den Flugplatz mit eigenen Flugzeugen nutzen. Bei Segelflugbetrieb gehe es auch um die Nutzung durch Flugschüler und damit vermehrte Flugbewegungen. Zur Nutzung durch luftfahrtaffine Firmen fänden Befragungen der Industrie- und Handelskammer statt. Es sei anzunehmen, dass solche Firmen – soweit vorhanden – ihren Beitrag leisteten. Damit hat das Luftamt nachvollziehbar dargestellt, dass der nach dem Betriebskonzept der Beigeladenen gegenüber dem früheren Konversionsvorhaben der Stadt K … geringer prognostizierte Anteil von Geschäftsflugverkehr durch den Anteil an privatem bzw. Vereinsflugverkehr infolge der Nutzung des Flugplatzes durch den Luftsportclub zumindest teilweise ausgeglichen wird, womit insgesamt keine Bedenken gegen die Prognose bestehen. Der Vertreter der Beigeladenen hat dies noch durch seine Darstellung der im Jahr 2018 ermittelten Zahlen der Flugbewegungen verdeutlicht (insgesamt geschätzt 1500 Flugbewegungen, davon etwas über 500 Segelflieger und ca. 930 Motorflugzeuge, wobei der Anteil der mit Motorkraft hochgezogenen Segelflugzeuge wegen eines Windendefektes untypisch hoch gewesen sein und ansonsten eher bei 700 liege, vgl. S. 4 des Verhandlungsprotokolls). Der Nachvollziehbarkeit der Prognose steht schließlich auch nicht entgegen, dass – worauf das Luftamt in der mündlichen Verhandlung hingewiesen hat (S. 4 des Verhandlungsprotokolls) – ihre Stoßrichtung insofern eine andere ist, weil sie für das Lärmschutzgutachten erstellt wird und daher vom ungünstigsten Fall, d.h. von den maximal erreichbaren Flugbewegungen ausgeht. Denn aus den Bescheidsgründen ist (a.a.O.) erkennbar, dass das Luftamt die Prognose auch unter dem Aspekt der Planrechtfertigung überprüft hat. Soweit der Kläger die Prognose mit dem unsubstantiierten Verweis auf andere Flugplätze in Unterfranken zu entkräften versucht, kann er damit nicht durchdringen. Maßgeblich ist, ob die konkrete Prognose für den hier zur Genehmigung stehenden Sonderlandeplatz plausibel ist. Insoweit fehlt es an der Darlegung durch den Kläger, dass eine Vergleichbarkeit der genannten Flugplätze mit dem streitgegenständlichen besteht, dass die Prognosen hinsichtlich dieser Flugplätze unzutreffend sind und dass dies auf die vorliegende Prognose in gleichem Maße zutrifft.
b) Die Planung leidet auch nicht an einem relevanten Abwägungsfehler. Die streitgegenständliche Änderungsgenehmigung ist am fachplanungsrechtlichen Abwägungsgebot zu messen, weshalb der Kläger einen materiell-rechtlichen Anspruch auf gerechte Abwägung seiner geschützten Belange besitzt (Schiller in Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, Stand Juni 2013, § 6 Rn. 649). Der Kläger kann sich insoweit nur auf den Belang des Lärmschutzes als von der Planung betroffenem abwägungserheblichem Belang berufen (vgl. Schiller in Grabherr/Reidt/Wysk a.a.O.). Das luftrechtliche Änderungsgenehmigungsverfahren dient unter anderem auch dem Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm. Gemäß § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG ist vor der Erteilung der Genehmigung unter anderem zu prüfen, ob die geplante Maßnahme den Schutz vor Fluglärm angemessen berücksichtigt. Nach § 29b Abs. 2 LuftVG haben unter anderem die Luftfahrtbehörden auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken. Die Zumutbarkeit erheblicher Lärmeinwirkungen ist von der Behörde mit Rücksicht auf die Gebietsart und die konkreten tatsächlichen Verhältnisse im Einzelfall wertend zu bestimmen (BayVGH, U.v. 2.12.2005 – 20 A 04.40040 – juris Rn. 107; Fellenberg in Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, Stand Juni 2013, § 6 Rn. 304). Insoweit wäre hinsichtlich des Wohnanwesens des Klägers wohl schon eine Vorbelastung durch den vorhandenen militärischen Flugplatz – trotz Betriebsunterbrechung – zu berücksichtigen (vgl. BayVGH a.a.O., Rn. 104), was nach der Auffassung der Kammer jedoch offenbleiben kann, da das streitgegenständliche Konversionsvorhaben lärmschutztechnisch im vorgelegten Sachverständigengutachten wie ein Neuvorhaben beurteilt wurde.
(1) Der Maßstab für die lärmschutzrechtliche Beurteilung des Sonderlandeplatzes ist der „Leitlinie zur Ermittlung und Beurteilung der Fluglärmimmissionen in der Umgebung von Landeplätzen der Länder Arbeitsgemeinschaft Immissionsschutz (LAI) – Landeplatz-Fluglärmleitlinie“ bzw. den Wertungen des Gesetzes zum Schutz vor Fluglärm – FluglärmG zu entnehmen. Keine Anwendung finden gemäß dessen § 2 Abs. 2 Satz 1 das Bundesimmissionsschutzgesetz – BImSchG – sowie darauf gestützte verordnungsrechtliche oder sonstige Vorschriften (vgl. BayVGH, B.v. 10.9.2015 – 8 ZB 15.833 – juris Rn. 11 f.; Fellenberg in Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, Stand Juni 2013, § 6 Rn. 327; Führ, GK-BImSchG, 2. Aufl. 2019, § 2 Rn. 39 ff., insb. 45). Nicht anwendbar ist ferner die Landeplatz-Lärmschutzverordnung (Landeplatz-LärmschutzV) vom 5. Januar 1999 (i.d.F. v. 29.10.2015), da diese nach ihrem § 1 Abs. 1 grundsätzlich erst bei Überschreiten der Schwelle von 15.000 Flugbewegungen von Flugzeugen, Motorseglern und Drehflüglern im Bezugsjahr Anwendung findet (BayVGH, B.v. 7.10.2014 – 8 ZB 12.1425 – juris). Vorliegend wird jedoch für das Bezugsjahr 2024 von nur ca. 2.190 Flugbewegungen ausgegangen. Auch ist das FluglärmG im vorliegenden Falle nicht direkt anwendbar, da gemäß § 4 Abs. 1 FluglärmG für Sonderlandeplätze kein Lärmschutzbereich nach § 2 FluglärmG festzusetzen ist; der Verweis auf § 2 Abs. 2 FluglärmG in § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG greift hier nicht, da keine Planfeststellung erfolgt. Einschlägig ist für einen Landeplatz mit den vorliegend prognostizierten Flugbewegungen daher die von der Länderarbeitsgemeinschaft Immissionsschutz (LAI) herausgegebene „Leitlinie zur Ermittlung und Beurteilung der Fluglärmimmissionen in der Umgebung von Landeplätzen“ (Fluglärmleitlinie, vgl. BayVGH, B.v. 10.9.2015 – 8 ZB 15.833 – juris Rn. 12). Nach der Fluglärmleitlinie (S. 1, Nr. 1) durfte bei einem Landeplatz wie dem vorliegenden mit weniger als 5.000 Flugbewegungen pro Jahr mit motorbetriebenen Luftfahrzeugen sogar auf die Ermittlung und Beurteilung von Fluglärmimmissionen verzichtet werden, wenn die 50 dB(A)-Lärmkontur voraussichtlich nicht über das Landeplatzgelände hinausgeht. Diese Vorschrift ist im vorliegenden Falle anwendbar, da für das Bezugsjahr 2024 nur ca. 2.190 Flugbewegungen prognostiziert sind und diese Prognose, wie ausgeführt, nicht zu beanstanden ist. Dennoch hat das vorgelegte Lärmschutzgutachten der A … … GmbH vom Mai 2007 (Bl. 1910 ff. der Behördenakte), welches im Auftrag der Beigeladenen durch eine lärmschutztechnische Stellungnahme aus dem Jahr 2015 (Bl. 2003 ff. der Behördenakte) aktualisiert wurde, zur Beurteilung der Lärmentwicklung die Berechnungsmethode des FluglärmG herangezogen, um quasi „auf der sicheren Seite zu sein“. Diese Vorgehensweise, die der behördliche Sachverständige in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar erläutert hat (S. 4 f. des Verhandlungsprotokolls), ist nicht zu beanstanden, weil hinsichtlich der Beurteilung der Zumutbarkeitsschwelle im Rahmen der Abwägung die grundsätzlichen Wertungen des FluglärmG übertragbar sind (vgl. BayVGH, B.v. 10.9.2015 – 8 ZB 15.833 – juris Rn. 11). Dies ist für das erkennende Gericht auch plausibel, da die Wertungen des FluglärmG von Flugplätzen mit höheren Lärmemissionen ausgehen und sich deren Heranziehung im vorliegenden Falle damit für eventuelle Lärmbetroffene wie den Kläger günstig auswirken würde. Für die Beurteilung von Fluglärm anhand der einschlägigen Regelwerke in luftverkehrsrechtlichen Zulassungsverfahren kommt vor allem den im FluglärmG genannten Beurteilungskriterien des äquivalenten Dauerschallpegels, d.h. der in einem bestimmten Beurteilungszeitraum auftretenden Lärmereignisse nach der jeweiligen maximalen Schallpegelhöhe, Geräuschdauer und Häufigkeit (vgl. dazu Fellenberg in Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, Stand Juni 2013, § 6 Rn. 306 ff.) sowie dem Kriterium der Maximalpegelhäufigkeit, d.h. der Anzahl der Überschreitungen eines bestimmten Pegelwertes, des sog. Schwellenwertes, während einer vorgegebenen Zeitperiode (vgl. dazu Fellenberg in Grabherr/Reidt/Wysk a.a.O., Rn. 309 ff.), maßgebliche Bedeutung zu. Das letztere Kriterium war im vorliegenden Falle allerdings zu vernachlässigen, da es nach dem FluglärmG zur Beurteilung der Fluglärmbelastung durch nächtliche Flugbewegungen verwendet wird (vgl. Fellenberg a.a.O., Rn. 310), vorliegend aber der Nachtbetrieb ausgeschlossen ist.
(2) Das Gericht darf das vorgelegte Sachverständigengutachten auch zur Grundlage seiner rechtlichen Beurteilung machen. Zum einen handelt es sich nicht um ein reines Parteigutachten, weil das Luftamt des Beklagten, wie in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar erläutert wurde (S. 4 ff. des Verhandlungsprotokolls), sich dieses nach Überprüfung durch eigene behördliche Sachverständige zu Eigen gemacht hat, weshalb es wie ein behördliches Sachverständigengutachten die Vermutung der Neutralität und Objektivität in sich trägt (vgl. Eyermann, VwGO, § 98 Rn. 36, 38 mit Verweis auf BVerwG, B.v. 30.10.2013 – 6 B 32.13 – juris). Des Weiteren hat auch die Regierung von Unterfranken als Höhere Landesplanungsbehörde in ihrer Stellungnahme im Genehmigungsverfahren vom 12. Februar 2016 (Bl. 2329 ff., insb. 2331-2333 der Behördenakte) das Gutachten lärmschutzfachlich durch einen eigenen behördlichen Sachverständigen überprüft, der ebenfalls keine Einwände dagegen erhoben hat. Zum anderen ist die Verwertung eines von den Parteien vorgelegten Sachverständigengutachtens durch das Gericht nur dann unzulässig, wenn das Gutachten grobe, offen erkennbare Mängel oder unlösbare Widersprüche aufweist, wenn es von unzutreffenden sachlichen Voraussetzungen ausgeht oder Anlass zu Zweifeln an der Sachkunde oder der Unparteilichkeit des Gutachters bestehen (BVerwG, U.v. 9.7.2009 – 4 C 12.07 – juris Rn. 11 m.w.N.; OVG NW, U.v. 30.10.1996 – 21 D 2/89.AK – juris Rn. 154). Ein weiteres Gutachten muss das Gericht deshalb nur einholen, wenn sich eine weitere Sachverhaltsaufklärung aufdrängt, insbesondere weil das vorhandene Gutachten Mängel aufweist, die es im gerichtlichen Verfahren zur Feststellung des Sachverhaltes ungeeignet erscheinen lassen oder weil das Beweisergebnis durch substantiierten Vortrag eines Beteiligten oder durch eigene Überlegungen des Gerichts ernsthaft erschüttert wurde (BVerwG, U.v. 26.4.2007 – 4 C 12.05 – juris Rn. 71). Gemessen an diesen Maßstäben ist das vorliegende Lärmschutzgutachten im gerichtlichen Verfahren ohne Einschränkung verwertbar. Es bestehen keine Zweifel an der Sachkunde des Sachverständigen. Des Weiteren liegen keine Hinweise für eine Voreingenommenheit des Gutachters vor, insbesondere da das Luftamt sich das Gutachten nach eigener fachlicher Prüfung zu eigen gemacht hat (vgl. oben). Das Gutachten geht auch von einem zutreffenden Sachverhalt aus. Insbesondere wurde durch die Ergänzung aus dem Jahr 2015 die Prognose der Flugbewegungen, welche der lärmschutztechnischen Betrachtung zugrunde liegt, an die veränderten Verhältnisse angepasst, was zu einer Verringerung der zu prognostizieren Flugbewegungen führte (vgl. S. 15 ff. des Erläuterungsberichts zum Genehmigungsantrag, Blatt 1839 – 1841 d.A.). Diese Prognose ist nachvollziehbar ermittelt, wurde durch die Beklagtenvertreter in der mündlichen Verhandlung plausibel erläutert (S. 5 des Verhandlungsprotokolls) und begegnet keinen Bedenken. Auch wurden die anzuwendenden Rechtsvorschriften nicht verkannt, insbesondere durften die Beurteilungswerte des § 2 FluglärmG als Anhaltspunkt herangezogen werden (vgl. oben). Die angewendete Methodik ist vor diesem Hintergrund nicht zu beanstanden. Des Weiteren ist das Gutachten inhaltlich vollständig, widerspruchsfrei und in seinen Schlussfolgerungen überzeugend. Aus den Erläuterungen des behördlichen Sachverständigen in der mündlichen Verhandlung (S. 5 des Verhandlungsprotokolls) geht hervor, dass das Gutachten zugunsten der lärmbetroffenen Bewohner in der Umgebung des Flugplatzes, d.h. im Stadtgebiet K … und in der Nachbargemeinde G …, von einer worst-case-Betrachtung, d.h. von der lärmschutztechnisch ungünstigsten Prognose ausgeht. So sei zum einen von der plausiblen Annahme ausgegangen worden, dass mit der Halbierung des Verkehrsaufkommens und mit der veränderten Zusammensetzung der Flugzeuggruppen aufgrund der Verschiebung des prognostizierten Schwerpunktes der Nutzung des Flugplatzes von der geschäftlichen zur privaten, freizeitbedingten Nutzung gegenüber der früheren Planung der Stadt K … eine Lärmreduzierung von insgesamt 6 dB(A) einhergehe. Zum anderen werde bei der Beurteilung von dem (theoretischen) ungünstigsten Fall ausgegangen, dass sämtliche Flugbewegungen an einem Ort vorbeikämen. Außerhalb des Flugplatzgeländes sei danach schon der „gelbe Bereich“ der Abwägungsrelevanz (zwischen 50 dB(A) und 58 dB(A)) nicht überschritten.
(3) Nach dem der gerichtlichen Entscheidung somit zugrunde zu legenden Sachverständigengutachten in der Fassung der Ergänzung von 2015 wird an der Wohnung des Klägers die abwägungsrechtliche Erheblichkeitsschwelle eines Dauerschallpegels von 50 dB(A) nicht erreicht, weil schon an den am stärksten belasteten Immissionsorten IO 1 (Am … … K … ) und IO 2 (G …, Am … ) Dauerschallpegel von nur etwa 41 dB(A) (IO 2) bzw. 39 dB(A) (IO 2) erreicht werden. Erhebliche Lärmbeeinträchtigungen der Wohnung des Klägers durch den Flugplatzbetrieb sind somit ausgeschlossen. Die Wohnung des Klägers befindet sich im Übrigen – zieht man die Wertungen des FluglärmG heran – auch außerhalb (angenommener) Schutzzonen nach § 2 FluglärmG, da schon an den beiden, vom Gutachter betrachteten Immissionsorten 1 und 2 die einschlägigen Werte (60 bzw. 65 dB(A) für die Tag-Schutzzone 1 und 55 bzw. 60 dB(A) für die Tag-Schutzzone 2) nicht erreicht werden. Eine Nacht-Schutzzone wäre mangels Nachtbetrieb nicht einzurichten. Hinzu kommt, dass die Empfehlungen der Fluglärmleitlinie zu flugbetrieblichen Maßnahmen (vgl. dort Ziffer 4.2) in den Nebenbestimmungen zur Genehmigung berücksichtigt wurden, insbesondere durch die Beschränkung auf den Tagbetrieb, d.h. von 6:00 Uhr bis 22:00 Uhr (Ziffer VIII.2.2.), sowie die Auflage, dass direkte An- und Abflüge über die Stadt K … und über die Gemeinde G … zu vermeiden sind, wozu Luftfahrzeugführer bei Erteilung der Starterlaubnis anzuhalten sind (Ziffer VIII.2.3.).
(4) Des Weiteren ist der amtliche Sachverständige auch (S. 5 f. des Verhandlungsprotokolls) auf den Einwand des Klägers eingegangen, dass die konkrete Betriebsweise des Flugplatzes (insbesondere Kurs und Höhe der Flugbewegungen) mit vermeidbaren Lärmbelästigungen einhergehe. Der fachliche Vertreter des Luftamtes hat hierzu für das Gericht nachvollziehbar ausgeführt und anhand der in der Akte befindlichen Karten zur Fluggeometrie (Bl. 1937 ff. der Behördenakte) erläutert, dass etwa zwei Drittel der Starts in westlicher Richtung und etwa ein Drittel in östlicher Richtung stattfänden und dann in der bestimmten Höhe in nordwestlicher Richtung abdrehten. Die im Ortsteil E … ( …straße 34) in nordwestlicher Richtung von der Start- und Landebahn befindliche Wohnung des Klägers wird dabei nicht direkt überflogen. Auch bei der vorgegebenen Platzrunde, die als eine Flugbewegung berücksichtigt und bereits mit Toleranzen berechnet werde, sei der Ausgangspunkt der Berechnungen wiederum ein worst-case-Szenario, nämlich die verkehrsreichsten Tage. Aus den vorgelegten Karten zur Fluggeometrie geht hervor, dass auch bei der Platzrunde die Wohnung des Klägers nicht direkt überflogen wird. Abgesehen davon, dass der Gegenstand der vorliegenden gerichtlichen Beurteilung, die sich auf eine Genehmigungsentscheidung bezieht, nur der beantragte und genehmigte Betrieb sein kann, ergeben sich für das Gericht abgesehen von den pauschalen Behauptungen des Klägers keine konkreten Anhaltspunkte für eine rücksichtslose, d.h. vermeidbare Lärmbelästigungen in Kauf nehmende Betriebsweise. Sollte der tatsächliche Betrieb von dem genehmigten Betrieb abweichen, so hat der Kläger, worauf das Luftamt in der mündlichen Verhandlung auch ausdrücklich hingewiesen hat, die Möglichkeit, durch eine Beschwerde eine behördliche Überprüfung zu veranlassen. Eine weitere inhaltliche Überprüfung des Gutachtens erübrigt sich, weil der Kläger dieses, abgesehen von den angesprochenen Einwänden, nicht substantiiert angegriffen hat und sich dem Gericht auch keine Mängel oder Unstimmigkeiten aufdrängen.
(5) Nach der Überzeugung der Kammer sind des Weiteren die Schallemissionen des angrenzenden Gewerbegebietes bei der lärmschutzrechtlichen Betrachtung des Flugplatzes nicht zu berücksichtigen. Der Kläger stützt seine Argumentation, dass er durch den Flugplatzbetrieb erheblichen und unzumutbaren Lärmimmissionen ausgesetzt werde, unter anderem darauf, dass zusätzlich zur Lärmentwicklung des Flugplatzes auch die genannten gewerblichen Schallemissionen auf seine Wohnung einwirkten und daher in eine lärmschutzrechtliche Gesamtbetrachtung einzubeziehen seien. Dieser Vortrag bezieht sich auf das an das Flugplatzgelände angrenzende eingeschränkte Gewerbe- und Industriegebiet (GE/GI) nach dem Bebauungsplan Nr. 106 der Großen Kreisstadt K … (v. 12.3.2015 i.d.F. der 1. Änderung v. 16.2.2017). Eine derartige summative Gesamtbetrachtung, in welche auch andere Lärmquellen (Verkehrs- und Gewerbelärm) einbezogen und bewertet werden müssten, findet jedoch nach dem Fluglärmgesetz nicht statt. Vielmehr sind die Regelungen des Fluglärmgesetzes auf den Sektor des Fluglärms begrenzt. Die in § 2 FluglärmG bestimmten Werte können nach dem quellenspezifischen Ansatz dieses Gesetzes zur Beurteilung anderer Lärmarten nicht herangezogen werden, auch wenn sie sich mit Fluglärm überlagern (Reidt/Fellenberg in Landmann/Rohmer, Umweltrecht, FluglärmG § 1 Rn. 10). Diese Sichtweise verstößt auch nicht gegen höherrangiges Recht. Die Bildung eines Summenpegels ist zulässig, wenn es sich bei den verschiedenen Lärmquellen um gleichartige, durch dasselbe Regelwerk erfasste Anlagen handelt (BVerwG, U.v. 10.7.2012 – 7 A 11.11 – juris Rn. 53; B.v. 25.6.2013 – 4 BN 21.13 – juris Rn. 3; BayVGH, B.v. 10.9.2015 – 8 ZB 15.833 – juris Rn. 17 f.; U.v. 4.8.2015 – 15 N 12.2124 – juris Rn. 35). Eine Ausnahme hiervon, d.h. eine Pflicht zu einer summierenden Betrachtung auch bei verschiedenartigen Lärmquellen, wird angenommen, wenn insgesamt eine Lärmbelastung zu erwarten ist, die mit Gesundheitsgefahren oder einem Eingriff in die Substanz des Eigentums und damit mit erheblichen Grundrechtseingriffen einhergeht (Art. 2 Abs. 2 Satz 1, 14 Abs. 1 GG). Die Schwelle der Gesundheitsgefährdung bzw. des Substanzeingriffs in das Eigentum ist nach der ständigen ober- und höchstrichterlichen Rechtsprechung überschritten, wenn in einem allgemeinen Wohngebiet Mittelungspegel von 70 dB(A) zur Tageszeit bzw. 60 dB(A) zur Nachtzeit erreicht oder überschritten werden (BVerwG, U.v. 16.3.2006 – 4 A 1075.04 – BVerwGE 125, 116, juris Rn. 390 f. m.w.N.; BayVGH, B.v. 10.9.2015 – 8 ZB 15.833 – juris Rn. 18 m.w.N.; U.v. 4.8.2015 – 15 N 12.2124 – juris Rn. 35; B.v. 7.10.2014 – 8 ZB 12.1425 – juris Rn. 9). Dass sich die Lärmimmissionen auf das Grundstück des Klägers, gleich aus welcher der in Betracht gezogenen Quellen, in diesem Bereich bewegen, ist hier schon nicht substantiiert vorgetragen und angesichts der – teilweise deutlichen – Unterschreitungen der genannten Werte sowohl durch den Flugplatzbetrieb (vgl. oben) als auch durch den Betrieb des Gewerbegebietes auch nicht ersichtlich. Für Letzteres setzt der Bebauungsplan Nr. 106 der Großen Kreisstadt K … vom 12. März 2015 schallbezogene Emissionspegel fest, deren Ermittlung das im Bauleitplanverfahren eingeholte Schallimmissionsgutachten der W … … GmbH & Co.KG vom 28. November 2014 (siehe Anlage zum Schriftsatz der Beigeladenenbevollmächtigten v. 29.3.2019) und somit eine lärmschutzfachliche Begutachtung zugrunde liegt. Nach der im genannten Schallgutachten angestellten Prognose, welche auch den durch das Gewerbegebiet verursachten Verkehrslärm berücksichtigt, werden die festgesetzten Emissionspegel im genannten GE-/GI-Gebiet – teilweise sogar deutlich – unterschritten (vgl. dort S. 5, 10, 13). Diese Prognose hat der Kläger im Übrigen nicht substantiiert angegriffen. Die Änderung dieses Bebauungsplanes aus dem Jahr 2017 (1. Änderung v. 16.2.2017), welche hier wegen des maßgeblichen Entscheidungszeitpunktes (vgl. oben) nicht relevant ist, lässt die festgesetzten Schalleistungspegel unberührt; im Übrigen hätte diese aufgrund des planungsrechtlichen Prioritätsgrundsatzes, welchem in der Abwägung gemäß § 1 Abs. 7 BauGB erhebliches Gewicht zukommt, auf die von der wirksamen luftrechtlichen Genehmigung gedeckten Lärmemissionen des Sonderlandeplatzes Rücksicht zu nehmen und nicht umgekehrt (vgl. BayVGH, B.v. 10.9.2015 – 8 ZB 15.833 – juris Rn. 7 m.w.N.). Es besteht somit im vorliegenden Falle kein Anlass für eine ausnahmsweise summative Gesamtbetrachtung der verschiedenen, auf die klägerische Wohnung einwirkenden (flugtechnischen und gewerblichen) Lärmquellen.
4. Da es somit an einer subjektiven Rechtsverletzung des Klägers fehlt, war die Klage abzuweisen.
III.
Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und 3, § 162 Abs. 3 VwGO. Da die Beigeladene mit ihrem in der mündlichen Verhandlung gestellten Klageabweisungsantrag obsiegt, entspricht es der Billigkeit, ihr einen Kostenerstattungsanspruch hinsichtlich ihrer außergerichtlichen Aufwendungen gegen die unterliegende Partei zuzusprechen (vgl. Schübel-Pfister in Eyermann, VwGO, 15. Aufl. 2019, § 162 Rn. 41).
Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 Abs. 2 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11, 711 ZPO.

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