Baurecht

Aktenzeichen  M 2 E 18.2021

Leitsatz

1. Beim Aufbau öffentlich zugänglicher Ladepunkte für Elektromobile handelt es sich um die Errichtung von Zubehör einer öffentlichen Gemeindestraße, nämlich um Verkehrsanlagen, die als Hilfseinrichtungen für die Förderung der Sicherheit des Straßenverkehrs der Verringerung der klima- und umweltschädlichen Auswirkungen des motorisierten Individualverkehrs dienen. (Rn. 11 und 12) (redaktioneller Leitsatz)
2. Ein damit ggf. auch verfolgter gewerblicher Zweck spielt im Hinblick auf die straßenrechtliche Bewertung der Ladeinfrastruktur keine Rolle, sondern wirkt vor dem Hintergrund der Zielsetzungen des Elektromobilitätsgesetzes lediglich reflexartig; es erscheint mithin durchaus zweifelhaft, ob darin eine (gebührenpflichtige) Sondernutzung zu sehen ist. (Rn. 12) (redaktioneller Leitsatz)
3. Der Aufbau öffentlich zugänglicher Ladepunkte als Bestandteile der öffentlichen Straße unterfällt weder dem Bauordnungs- noch dem Bauplanungsrecht (zu Letzterem vgl. BayVGH BeckRS 2017, 124752 Rn. 25) (Rn. 13 – 15) (redaktioneller Leitsatz)
4. Aufbau und Betrieb von zwei öffentlichen Ladepunkten führen nicht zu einer wesentlichen Änderung einer öffentlichen Straße und auch nicht zu relevant erhöhten Immissionseinwirkungen in der Nachbarschaft. (Rn. 16 – 19) (redaktioneller Leitsatz)
5. Der straßenrechtliche Anliegergebrauch ist auf die Zugänglichkeit eines Grundstücks vom öffentlichen Straßenraum beschränkt, aus ihm lässt sich kein Anspruch auf eine Parkmöglichkeit unmittelbar vor oder in angemessener Nähe zu einem Grundstück herleiten (ebenso BayVGH BeckRS 2015, 46423 Rn. 12) (Rn. 21) (redaktioneller Leitsatz)

Tenor

I. Der Antrag wird abgelehnt.
II. Der Antragsteller hat die Kosten des Verfahrens zu tragen.
III. Der Streitwert wird auf 3.750 EUR festgesetzt.

Gründe

I.
Der Antragsteller ist Eigentümer einer Wohnung im Haus Nr. 26 in der …-Straße im Stadtgebiet der Antragsgegnerin. Der Antragsteller wendet sich mit seinem Antrag auf Erlass einer einstweiligen Anordnung gegen die Errichtung von zwei öffentlich zugänglichen Ladepunkten (sog. Ladesäulen) vor diesem Haus und die damit einhergehende Nutzung von vier diesen beiden Ladestationen zugeordneten Parkplätzen (vgl. § 39 Abs. 10 StVO).
Nachdem die Antragsgegnerin auf ein Anschreiben des Antragstellers vom 24. April 2018 nicht geantwortet hatte, beantragte er mit Schriftsatz seiner Bevollmächtigten vom 25. April 2018 den Erlass einer einstweiligen Anordnung sinngemäß folgenden Inhalts:
1. Der Antragsgegnerin wird untersagt, eine Elektrotankstelle auf der …-Straße in … vor dem Grundstück mit der Hausnummer 26 zu errichten.
2. Die Antragsgegnerin wird verpflichtet, die Arbeiten an der Elektrotankstelle auf der …-Straße vor dem Grundstück mit der Hausnummer 26 einzustellen.
Zur Begründung wird im Wesentlichen ausgeführt, es handele sich um eine gewerbliche Anlage, die in einem Wohngebiet nicht genehmigungsfähig sei. Das Gewerbe, sei letztlich einer Tankstelle gleichzustellen. Es sei mit höheren Lärm- und Schmutzbelastungen zu rechnen, wenn die Straße zur Ladestation werde. Es habe keine ordnungsgemäße Abwägung der Interessen der betroffenen Anwohner stattgefunden. Ein Straßenabschnitt nur wenige Meter entfernt sei deutlich besser geeignet als der gewählte. Diese Alternative sei von der Antragsgegnerin nicht erwogen worden.
Die Antragsgegnerin hat sich zur Sache mit Schriftsatz vom 2. Mai 2018 geäußert und beantragt,
den Antrag abzulehnen.
Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Gerichtsakte Bezug genommen.
II.
Der nur teilweise zulässige Antrag ist unbegründet.
1. Der Antrag ist nach § 123 VwGO nur teilweise zulässig.
Eine einstweilige Anordnung nach § 123 Abs. 1 Satz 1 VwGO kann das Gericht in Bezug auf den Streitgegenstand – wie hier – auch schon vor Klageerhebung treffen, wenn die Gefahr besteht, dass durch eine Veränderung des bestehenden Zustandes die Verwirklichung eines Rechtes des Antragstellers vereitelt oder wesentlich erschwert werden könnte. Einstweilige Anordnungen sind nach Satz 2 der genannten Vorschrift auch zur Regelung eines vorläufigen Zustandes in Bezug auf ein streitiges Rechtsverhältnis zulässig, wenn diese Regelung zur Abwendung wesentlicher Nachteile, zur Verhinderung drohender Gewalt oder aus anderen Gründen nötig erscheint. Dabei muss der Antragsteller eine Gefährdung eines eigenen Individualinteresses (Anordnungsgrund) und das Bestehen eines Rechtes oder rechtlich geschützten Interesses (Anordnungsanspruch) geltend und die zur Begründung notwendigen Tatsachen glaubhaft machen (§ 123 Abs. 2 VwGO, § 920 Abs. 2 ZPO).
Vorliegend ist zur Geltendmachung eines Anspruchs auf aufsichtliches Einschreiten im Eilverfahren ein solcher Antrag nach § 123 Abs. 1 VwGO statthaft. Da für die streitige Errichtung von zwei öffentlich zugänglichen Ladepunkten (sog. Ladesäulen) für elektrisch betriebene Fahrzeugen keine aufsichtliche Genehmigung erteilt wurde, konnte und kann der Antragsteller seine diesbezüglichen – maßgeblich bauplanungsrechtlich radizierten – Bedenken nicht mittels einer Anfechtungsklage geltend machen. Daher ist der Antrag, der in seiner Nr. 2 auf Erlass einer Baueinstellungsverfügung gerichtet, zulässig, während der Antrag in Nr. 1 aufgrund des grundsätzlichen – und auch hier nicht ausnahmsweise entfallenden – Verbots der Vorwegnahme der Hauptsache bereits unzulässig ist. Entsprechend den im Folgenden unter Nr. 2 gemachten Ausführungen würde sich der Antrag zu 1 im Übrigen auch als unbegründet erweisen.
2. Der Antrag zu 2 bleibt in der Sache allerdings erfolglos. Der Antragsteller hat keinen Anordnungsanspruch glaubhaft gemacht.
a. Bei dem streitbefangenen Aufbau von zwei öffentlich zugänglichen Ladepunkten (sog. Ladesäulen) i.S.d. § 2 Nr. 9 und 10 Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile (Ladesäulenverordnung – LSV) handelt es sich um die Errichtung von Zubehör (Art. 2 Nr. 3 BayStrWG) einer öffentlichen Gemeinde Straße (Orts Straße …-Straße) in der Baulast der Antragsgegnerin (vgl. Art. 46 Nr. 2, Art. 47 Abs. 1 BayStrWG), die weder dem Anwendungsbereich des Bauordnungs- noch des Bauplanungsrechts unterfällt.
aa. Nach Art. 2 Nr. 3 BayStrWG gehört zu den Straßen das Zubehör; das sind die Verkehrszeichen, die Verkehrseinrichtungen und die Verkehrsanlagen aller Art, die der Sicherheit oder Leichtigkeit des Straßenverkehrs und dem Schutz der Anlieger dienen, und die Bepflanzung. Bei den streitbefangenen Ladepunkten handelt es sich nach Auffassung der Kammer um Verkehrsanlagen, die der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs dienen. Verkehrsanlagen aller Art sind Hilfseinrichtungen im Interesse der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs, die – wie hier – weder Verkehrszeichen noch Verkehrseinrichtungen nach § 43 StVO sind. Die streitigen beiden öffentlich zugänglichen Ladepunkte sind Teil der von der Antragsgegnerin in Kooperation mit der Stadtwerke M. GmbH (SWM) im gesamten Stadtgebiet in Aufbau befindlichen Ladeinfrastruktur für elektrisch betriebene Fahrzeuge. Als solches dienen sie unmittelbar der mit dem Gesetz zur Bevorrechtigung der Verwendung elektrisch betriebener Fahrzeuge (Elektromobilitätsgesetz – EmoG) verfolgten Zielsetzungen, durch Maßnahmen zur Bevorrechtigung elektrisch betriebener Fahrzeuge im Straßenverkehr zur Verringerung insbesondere klima- und umweltschädliche Auswirkungen des motorisierten Individualverkehrs beizutragen und damit von diesem Verkehr ausgehende Gefahren für Mensch und Umwelt abzuwehren (vgl. Schubert, NZV 2016, 153, 155). Damit handelt es sich um eine – jedenfalls vorliegend – dem straßenrechtlichen Gemeingebrauch zuzuordnende Hilfseinrichtung für die Förderung der Sicherheit des Straßenverkehrs, die dem Zubehörbegriff unterfällt (vgl. Zeitler in: Zeitler, BayStrWG, Stand Mai 2017, Art. 2 Rn. 34). Durch die Zielsetzung des Elektromobilitätsgesetzes, die Auswirkungen des motorisierten Individualverkehrs zu mindern, wird maßgeblich die Abwehr straßenspezifischer Gefahren für verfassungsrechtlich hochwertige Schutzgüter (Art. 2 Abs. 2 GG, Art. 20a GG) verfolgt, sodass öffentlich zugängliche Ladepunkte dem Straßenverkehr dienen, und zwar unabhängig davon, dass mit dem Verkauf von Strom (gegebenenfalls auch; vgl. dazu Stellungnahme der Antragsgegnerin vom 2.5.2018) ein gewerblicher Zweck einhergeht, der im Hinblick auf die straßenrechtliche Bewertung der Ladeinfrastruktur nach Art. 2 Nr. 3 BayStrWG indessen keine Rolle spielt, sondern vor dem Hintergrund des mit dem vom Elektromobilitätsgesetz gezielt (auch) verfolgten Aufbaus einer von elektrisch betriebenen Fahrzeugen privilegiert nutzbaren (vgl. § 3 Abs. 4 Nr. 1 EmoG, § 39 Abs. 10 StVO) Ladeinfrastruktur lediglich reflexartig wirkt. Ob die Antragsgegnerin dabei vorliegend zu Recht auch von einer Sondernutzung und einer entsprechenden Erlaubnispflichtigkeit ausgeht (vgl. Stellungnahme vom 2.5.2018, Seite 2), erscheint mithin durchaus zweifelhaft.
bb. Als Bestandteil der öffentlichen Straße unterfällt die streitbefangene Errichtung der öffentlich zugänglichen Ladepunkte weder dem Bauordnungs- noch dem Bauplanungsrecht.
Die Ausnahme vom Regime des Bauordnungsrechts folgt unmittelbar aus Art. 1 Abs. 2 Nr. 1 BayBO, da die Bayerische Bauordnung Anlagen des öffentlichen Verkehrs einschließlich ihrer Nebenanlagen von ihrem Geltungsbereich ausnimmt. Anlagen in diesem Sinne sind insbesondere die öffentlichen Straßen nach bayerischem Landesrecht einschließlich ihrer Bestandteile (vgl. Dirnberger/Lechner in: Simon/Busse, BayBO, Stand Dezember 2017, Art. 1 Rn. 61 ff.).
Der Dispens vom Geltungsbereich des Bauplanungsrechts ergibt sich aus der Rechtsprechung des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs, der die Kammer uneingeschränkt folgt. Danach unterfällt die Errichtung und Änderung einer öffentlichen Straßenfläche nicht dem Vorhabenbegriff des § 29 Abs. 1 BauGB mit der Folge, dass die §§ 30 ff. BauGB hierfür keine Anwendung finden (vgl. BayVGH, U.v. 27.7.2017 – 8 B 16.1030 – juris Rn. 25; U.v. 27.9.2005 – 8 N 03.2750 – NVwZ-RR 2006, 381, 382). Der sich maßgeblich mit den Vorschriften des Bauplanungsrechts auseinandersetzende Vortrag des Antragstellers im Schriftsatz seiner Bevollmächtigten vom 25. April 2018 geht daher ins Leere.
b. Handelt es sich mithin um eine ausschließlich straßenrechtlich zu beurteilende Maßnahme, ist auch das allgemeine Immissionsschutzrechts nach § 3 Abs. 5 Nr. 3 BImSchG nicht anwendbar. Maßgeblich sind nach § 2 Abs. 1 Nr. 4 BImSchG vielmehr allein die §§ 41 ff. BImSchG i.V.m. 16. BImSchV (vgl. BayVGH, B.v. 11.6.2013 – 8 ZB 12.725 Rn. 23 f.). Die letztgenannten Vorschriften regeln den Immissionsschutz bei dem Bau und der wesentlichen Änderung u.a. von öffentlichen Straßen. Solches steht vorliegend indes nicht inmitten, da die Voraussetzungen für die Annahme einer hier allein in Betracht kommenden wesentlichen Änderung (vgl. § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV) nicht erfüllt sind.
aa. Es ist nichts dafür vorgetragen oder ersichtlich, dass mit dem Betrieb der streitbefangenen beiden öffentlich zugänglichen Ladepunkte ein erheblicher baulicher Eingriff gem. § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 der 16. BImSchV einhergehen würde, der dazu noch die Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms signifikant erhöhen könnte.
Ein erheblicher baulicher Eingriff setzt eine bauliche Änderung voraus, die in die Substanz des Verkehrswegs eingreift und über bloße Erhaltungsmaßnahmen hinausgeht, indem sie die Funktionsfähigkeit der Straße steigert (vgl. insbesondere BVerwG, U.v. 23.11.2005 – 9 A 28.04 – juris). Als Beispiele für erhebliche bauliche Eingriffe können insbesondere der Bau von Anschlussstellen und Fahrstreifen gelten, während hingegen namentlich der Bau von Lichtsignalanlagen und Verkehrsbeeinflussungsanlagen, das Anbringen von Ummarkierungen und verkehrsregelnden Einrichtungen sowie die Errichtung von Anlagen im Rahmen des ruhenden Verkehrs (Bau von Verkehrsinseln, Haltepunkten und das Setzen von Bordsteinen) regelmäßig, gerade mit Blick auf die Steigerung der Funktionsfähigkeit der Straße von unerheblicher Bedeutung der Straße sind. So liegt der Fall auch hier, da nicht ersichtlich ist, dass mit der Errichtung der beiden öffentlich zugänglichen Ladepunkte eine wesentliche Funktionssteigerung für die Abwicklung des Verkehrs auf der …-Straße einhergehen könnte. Vielmehr ist es der Antragsgegnerin maßgeblich darum zu tun, den Zielsetzungen des Elektromobilitätsgesetzes (s.o.) zu genügen.
bb. Des Weiteren ist nicht ersichtlich, wie es durch die Nutzung der öffentlich zugänglichen Ladesäulen zu relevant erhöhten Immissionseinwirkungen in der Nachbarschaft kommen soll. Dies gilt sowohl mit Blick auf die Maßgeblichkeit einer eingriffsbedingten Erhöhung nach § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 und Satz 2 der 16. BImSchV als auch allgemein im Lichte der Immissionsgrenzwerte nach § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV, hier wohl gem. Nr. 2 dieser Vorschrift. Dies deswegen, weil elektrisch betriebene Fahrzeuge i.S.d § 2 Nr. 1 EmoG weniger, reine Batterieelektrofahrzeuge i.S.d. § 2 Nr. 2 EmoG gar keine Abgase ausstoßen und Geräuschemissionen bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen geringer ausfallen, da das Antriebsbzw. Motorengeräusch wegfällt bzw. bei Hybridelektrofahrzeugen i.S.d. § 2 Nr. 3 EmoG nur mit zunehmender Geschwindigkeit auftritt. Geht man von dem in der Literatur vorzufindende Wert einer Reduzierung von 2,5 bis 4,5 dB(A) zwischen Fahrzeugen gleicher Bauart mit oder ohne Elektromotor aus, würde erst eine Verdoppelung der Fahrzeugmenge zu einer Zunahme von ca. 3 dB(A) führen. Es ist folglich festzustellen, dass elektrisch betriebene Fahrzeuge bei niedrigen Geschwindigkeiten deutlich weniger Lärm als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor verursachen, da erst mit zunehmender Geschwindigkeit das Rollgeräusch als Lärmpegel wahrnehmbar ist (vgl. zum gesamten Vorstehenden Engelmann, SVR 2018, 87, 88). Es ist mithin nicht ansatzweise davon auszugehen, dass mit der Nutzung der beiden streitbefangenen öffentlich zugänglichen Ladepunkte und dem diesen zuzurechnenden Zu- und Abgangsverkehr zu den zugehörigen vier Parkplätzen eine Lärmbelastung einhergehen könnte, die den Antragsteller mit Blick auf die vorgenannten Erheblichkeitsbzw. Grenzwerte der 16. BImSchV in seinen Rechten verletzen könnte. Der Vortrag des Antragstellers erschöpft sich insoweit letztlich in Mutmaßungen.
c. Schließlich ergeben sich im Sinne des Begehrens des Antragstellers auch weder aus dem Anliegergebrauch (vgl. Art. 17 BayStrWG) noch aus der Straßenbaulast der Antragsgegnerin für die …-Straße (Art. 9 BayStrWG) Rechtsansprüche.
Das Institut des Anliegergebrauchs ist auf die – hier nach wie vor auch ohne Weiteres gegebene – Zugänglichkeit eines Grundstücks vom öffentlichen Straßenraum als solchem beschränkt, sodass sich daraus insbesondere auch kein Anspruch auf Parkmöglichkeit unmittelbar vor oder in angemessener Nähe zu einem Grundstück herleiten lässt (vgl. z.B. BayVGH, B.v. 18.5.2015 – 8 ZB 14.2565 – juris Rn. 12). Aus der Straßenbaulast nach Art. 9 BayStrWG können Rechtsanspruch eines Dritten gegenüber den Straßenbaulastträger hinsichtlich eines bestimmten Tätigwerdens zudem schon im Ansatz nicht abgeleitet werden (vgl. BayVGH, aaO Rn 13).
Nach alledem war der Antrag mit der Kostenfolge des § 154 Abs. 1 VwGO abzulehnen. Die Streitwertfestsetzung folgt aus § 53 Abs. 2 Nr. 1, § 52 Abs. 1 GKG i.V.m. dem Streitwertkatalog für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2013.